La red de ciclovías y el sistema de bicicletas públicas que anunció el gobierno estatal deben ir acompañados de un plan de movilidad ciclista para que sea funcional, en el que se definan objetivos como aumentar el número de viajes, así como conectar con otros transportes y zonas de la periferia en Puebla.
Así lo señalaron en entrevista con Ángulo 7, Ari Fernando Valerdi Moroni, director del Laboratorio de Espacio Público de México (LEPM), y Armando Pliego Ishikawa, especialista en movilidad, en el marco del Día Mundial de la Bicicleta, que se conmemora este 3 de junio.
Por una parte, Ari Fernando Valerdi Moroni comentó que en el proyecto que anunció el gobierno de Puebla se debe primero analizar los puntos de origen y destino de los ciclistas. Además deconocer los puntos de mayor concentración y los beneficios de usar este modelo de transporte.
Explicó de acuerdo con las cifras más recientes, se supera el 7 por ciento de los viajes diarios en bicicleta, ya sea porque van a la escuela o al trabajo. Sin embargo, debe plantearse como objetivo duplicarlo al término del sexenio para que se dé una reducción real del tráfico vehicular.
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Mientras que en lo que se refiere al reparto modal (indicador que permite evaluar cómo se distribuye la movilidad), apenas el 2 por ciento de la población se traslada en bicicleta, por lo que son factores que se tienen que tomar en cuenta durante la implementación del sistema.
En tanto, Armando Pliego Ishikawa calificó como positivo el anuncio del gobierno de Puebla de destinar 100 millones de pesos para una red de ciclovías y sistema de bicicletas públicas. No obstante, hizo énfasis en que se requiere que todas las calles tengan un criterio de inclusión ciclista.
Refirió que las vialidades a contemplar para las ciclovías son las primarias y en las que los autos circulen a más de 30 kilómetros por hora, pero en condiciones de seguridad adecuadas. Sólo de esta manera es posible posicionar a la bicicleta a la altura del automóvil.
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Enfatizó que para ampliar la infraestructura ciclista se debe tomar en cuenta la NOM 004 de la Sedatu, que contempla las calles completas. Además de establecer metas de cuántos viajes pretenden consolidarse en bicicleta al año y al término de la administración estatal.
Ambos consideraron que debe contemplar un conecte con otros esquemas de trasporte como la RUTA y cicloestacionamientos cercanos. Esto con el fin de que los usuarios puedan dejar su bicicleta, tomar el metrobús y trasladarse a su lugar de trabajo o las actividades que tengan que hacer.
Asimismo, se tiene que trabajar en un Plan Maestro de Movilidad Ciclista con objetivos claros y tiempos establecidos. En un primer momento, estudiar las calles donde se van a construir las ciclovías para que, de manera gradual, se vaya disminuyendo el uso de vehículos en Puebla.
Valerdi Moroni y Pliego Ishikawa coincidieron en que la política de movilidad ha dado “pasos importantes”. Sin embargo, no es suficiente, ya que, si bien se cuenta con infraestructura ciclista, las periferias de la ciudad y municipios de la zona metropolitana no se encuentran conectados y solo se quedan en “esfuerzos aislados”.
“Aunque tenemos una red que se va robusteciendo, aun hay un rezago importante, pero no se trata solo de poner más infraestructura, sino socializarlo antes, por ejemplo, explicar a los vecinos la importante de tener una calle completa, en qué les beneficia y después echar a andar los proyectos”, expresó Valerdi.
Una calle completa está diseñada para ofrecer acceso seguro y cómodo a peatones, ciclistas, usuarios de transporte público y automovilistas. Su objetivo principal es equilibrar el espacio vial para garantizar que todas las personas, sin importar su edad o capacidades, puedan desplazarse de manera segura y eficiente.
Además, incluye elementos como banquetas amplias, carriles para bicicletas, zonas de cruce seguras, espacios verdes y mobiliario urbano. Y es que, dijo, sigue existiendo resistencia de la población a este tipo de cambios en las vialidades.
Se necesita Plan de Seguridad Vial
Puntualizó que la inversión en infraestructura ciclista no se debe ser sólo reflejada en más kilómetros, sino que debe ir de la mano con un Plan de Seguridad Vial que tenga como objetivo mejorar los cruceros, la infraestructura peatonal, las zonas de ascenso y descenso de transporte púbico.
“Para que una persona se convenza y diga ‘sí me voy a mover en bicicleta porque es más sencillo, barato, hago ejercicio y es más saludable’ se tiene que garantizar su seguridad en las calles. Si seguimos viendo colisiones por exceso de velocidad es un indicador de que se tiene que actuar”, remarcó.
En tanto, Pliego Ishikawa puso de ejemplo que a nivel municipal se fusionaron las áreas de Movilidad con Infraestructura, cuando tendrían que ir separadas porque cada una tiene una labor distinta, mientras que el estado, aunque rehabilita calles, no incluye espacios para ciclistas.
“Se está avanzando, pero de manera fragmentada. Creo que todavía no hay una visión de largo plazo de cómo tiene que incluirse a la bici y lo que ya quedó claro es que la bici tiene que ser parte de la planificación y diseño del espacio público y de la infraestructura de la ciudad”, recalcó.
Por ello, planteó que se tiene que aumentar la frecuencia de la Vía Recreativa, pues se hace una vez al mes y al inicio se colocaba en tercer lugar nacional, pero ahora ya se rezagó, ya que en la Ciudad de México y Guadalajara es semanal y, en Toluca, dos veces al mes.
Ambos mencionaron que están abiertos a dar su opinión para una correcta implementación de la red de ciclovías y sistema de bicicletas públicas en Puebla. Ello con el objetivo de que sea funcional, incluyente y accesible, aunque eso ya dependerá de la administración estatal.
